劉士安 郭舒然 孫 超

5時45分，浙江舟山鼠浪湖礦石中轉碼頭，裝載著1.8萬噸鐵礦石的“展鵬7號”散貨船，離港駛向江蘇江陰；在舟山武港碼頭25萬噸級卸船泊位，“吃”下8.2萬多噸鐵礦石的“黑德蘭”散貨船，于17時30分開往目的港上海羅涇碼頭……8月14日，舟山江海聯運公共信息平臺大屏幕上，成百上千根不同顏色的線條，從世界各地射向舟山，然后又轉向長江沿線各個城市。每根線條代表著一艘貨船，它們滿載貨物從海外來到舟山港，再向長江流域“游動”。

奔流6300多公里后，滾滾長江水匯入東海。舟山，地處長江黃金水道和南北海運大通道“T”形交匯處。江海聯運，正是舟山為長江這條巨龍畫上的“點睛之筆”。

“長江航運信息不對稱，是個老問題。貨主和航運企業對接方式比較傳統，一艘船從舟山載貨至江蘇南京，返程時很可能是空船，白白浪費一趟運力。”舟山市港航管理局局長徐全昌介紹：“通過信息平臺，貨主、航企可以‘自由撮合’，從而提升運輸效率，降低企業成本，促進貿易便利化。”

目前，舟山已與安徽馬鞍山等長江沿線港口實現了港口碼頭、港航企業以及“江出海”“海進江”貨物信息等十大類數據的互聯互通，累計交換江海聯運數據上百萬條。來自54個國家、國內137個地市的超過12萬家用戶訪問信息平臺。

如果說，信息平臺是為了促進江海物流信息無縫對接，那么，打造江海直達船，則是讓江海聯運一路暢達，不再換乘。

今年4月10日，安徽馬鋼港務原料總廠碼頭，隨著一聲汽笛鳴響，我國首艘2萬噸級江海聯運直達船——“江海直達1號”自舟山到港，順利靠泊，完成首航。

“大宗物資由海進江，首先在港口減載、換裝。受制于船型、航道水運能力、長江大橋限高等因素，不得不在南京、張家港等地再次換乘更低噸位的江船。越往上，換乘次數越多，直接制約了長江沿線城市大宗物資運輸效率。”“江海直達1號”設計團隊成員、浙江欣海船舶設計院項目經理呂冰說：“長久以來，貨主們都希望有這樣一艘船，自寧波舟山港駛出后，能直抵長江各個港口。江海直達船，就是為了解決這一難題而設計建造的。”

“江西新余鋼鐵集團，每年的鐵礦石需求量在1000萬噸以上，其中大部分是在港口通過鐵路運輸到鋼廠。”徐全昌跟記者算了一筆賬：“單次運輸時間減少20%，較過去‘海進江’船造價低10%，能耗降低12%，載貨量提高13%。起航4個月來，‘江海直達1號’已運行19個航次，運輸40萬噸貨物。以鐵礦石為例，少中轉一次，每噸就能減少運費10元。”

“目前，舟山直達武漢、重慶，干散貨、集裝箱、冷鏈運輸、商品汽車滾裝等船型正在緊鑼密鼓研制。未來，我們能在江面上看到一支暢通無阻的江海直達船隊。”浙江省海港委副主任陳偉說。

40萬噸的“巴西號”，是目前世界最大噸位的礦砂船，一次滿載相當于40列貨運專列的運量。日前，這艘巨輪緩緩停靠鼠浪湖礦石中轉碼頭卸貨，船上的鐵礦石將從這里運往長江沿線各鋼鐵企業。

從過去“養在深閨人不識”，到如今建成生產泊位300余個、設計年通過能力4億噸、每年近1萬艘國際船只靠港，日益完善的港航基礎設施與服務，正是舟山江海聯運的底氣所在。

長江經濟帶協同發展，推動舟山至長江物流運輸格局不斷拓展。“海進江”的鐵礦石、煤炭，晝夜不息地由寧波舟山港減載或換裝到長江江蘇、安徽段港口，最遠可達武漢、城陵磯；“江出海”的水泥熟料、砂石料等干散貨，則由長江沿線的銅陵、池州、蕪湖等地，源源不斷地運抵港口。

東海之濱，江海潮涌；黃金水道，貨暢其流。舟山，面對的將是更加廣闊、更具活力的市場。

《 人民日報 》（ 2018年08月17日 01 版）