2023年交通運輸部出臺“百噸王入刑”新規，但大貨車超載現象仍時有發生，貨運行業“不超載難賺錢”的困境仍未解決。面對大貨車超載這一道路運輸的頑疾，“治超”仍在路上。

超載治理面臨多重制約

2023年9月，交通運輸部辦公廳下發通知，將“貨運車輛運輸過程中違法裝載導致車貨總質量超過100噸”的狀況，列入“危險作業罪”中關于“重大事故隱患”的判定標準。但這一“最嚴交規”，并未能阻擋大貨車超載。

在東部某省的石料生產地區和銷售地區之間，拉石頭的大貨車在夜間呈現出一派繁忙景象。半月談記者在一縣級市公安局的監控平臺上看到，24小時之內，各交通路口通過的大貨車達四五百輛，其中“百噸王”貨車不在少數；在另一沿海大省鄉鎮的一些交通路口，數十輛超載渣土車組成的車隊多次在夜間強闖紅燈，對群眾生命安全構成嚴重威脅。

在北方多個產糧大省，一些超載運糧車為繞開治超嚴格的高速路，選擇跑國道、省道，導致行人傷亡的交通事故時有發生；在西北某地一個鄉鎮的一處高速公路收費站，運煤貨車動輒排隊長達一二十公里，時常能見到“百噸王”貨車。

——涉及部門多，執法人員少，專項整治行動難持續。據《中國卡車司機調查報告》統計，有權對貨車司機執法的有交警、路政和運管等十多個部門，不同地方和部門的處罰標準也不統一。據了解，多個省區市開展過超限超載專項治理活動，但存在“一陣風”現象。

一方面，治理涉及交通管理和公安機關等路面管控部門，以及發展改革、工業和信息化、自然資源、市場監管等眾多源頭監管部門，協調困難，常態化配合更難；另一方面，交通執法人員和交警任務眾多，人手不足，現場執法經常被“盯梢”，非現場又面臨執法固定證據難、測重工具易出現誤差。不少貨車司機文化水平低、法律意識淡薄，對執法管理抵觸情緒高，對執法人員軟磨硬泡甚至恐嚇威脅的情況時有發生，導致有些一線執法人員不愿碰、不敢管。

——非法改裝和非法帶車形成“利益鏈”，屢禁難絕。由于改裝基本成為貨車行業的通則，車企為了賣車，會在車型方面預留很大的載重量；而為解決車輛上陡坡、長坡等配置的大馬力，又為超載提供了充足的動力支持。受訪司機表示，貨車改裝并不難，應對年檢也簡單，先拆再裝就行。此外，不少改裝廠和車管所聯系密切，只要錢給到位，司機甚至不用出面，年檢就能“包過”。

由于執法人員數量少而司機數量多，非法“帶車”行為成為行業頑疾。帶車人要么對執法人員“盯梢”，要么干脆與個別執法人員沆瀣一氣，花錢“買路”。

——一些執法人員投鼠忌器甚至有私心私利。基層有執法人員表示，地方政府會制定罰款任務，實施評比考核，他們為此只得“以罰代管”，而此前多地發生的貨車司機群體性事件，又讓他們“投鼠忌器”，不敢執法過于嚴格。此外，一些地方政府拖欠執法人員工資和獎金等情況時有發生，導致部分執法人員面對生活壓力和利益誘惑，“靠車吃車”，成為超載的幫兇。

“不超載難賺錢”？

“城市流浪漢”身心俱疲

中國物流與采購聯合會發布的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,貨車司機上有老下有小，年齡集中在36歲到55歲之間，占5600多名被調查貨車司機的79.89%；而72.37%的貨車司機患有胃病、頸椎病、高血壓等職業病，但很多貨車司機怕花錢或耽誤時間，不敢去醫院，往往小病拖大。

貨車司機們大都不舍得花錢住旅館或下飯館，基本上吃住都在車里。“一睜眼就是房貸、車貸和各種花銷，哪有工夫欣賞沿途的風景。能睡個安穩覺、吃口熱乎飯就不錯了。”一名長途貨車司機向半月談記者表示，他們很多時候是一個人或夫妻檔跑車，經常晝夜顛倒，盡管走南闖北，但大部分時間都呆在車里。

多名貨車司機和從業人員表示，2023年以來，行業競爭不斷加劇，不僅貨源減少，車輛和司機增多，而且油氣等費用不斷上漲。一名貨車司機表示，他們深知超載的危險，但別無他法。“超載賺的都是要命錢，你不超別人超，你運價就比別人高，貨主就不用你，那就要被市場淘汰。要是不超載就能賺錢，誰愿像當賊一樣去跑車。”

根據《2022年貨車司機從業狀況調查報告》的統計，40%以上的貨車司機都身背車貸，一半以上沒有穩定貨源。隨著貨運行業“僧多粥少”和利潤萎縮狀況加劇，一些司機將被迫“賣車”還貸，或者因還不起貸款成為“失信人員”。“像我現在開的六軸車，一個車頭加一個掛車，前后要花60多萬元才能上路，零首付的話，每個月利息就要2萬多元。”一名貨車司機說，為了避免還不上車貸而征信受損，他只能多裝勤跑，能裝盡裝。

強化源頭治理，回應群體關切

為強化貨運源頭治理，須加強公安交管部門的溝通協調，明確任務分工，對重點貨源企業強化監督，探討搭建全國統一的車載定位終端系統并強制安裝，對貨車行駛軌跡、行駛速度等進行實時監控。對于貨車非法生產和改裝，可以由工信部門牽頭，公安交管部門跟進，健全和完善貨車生產改裝監管機制，嚴厲打擊非法改裝企業，探討建立企業和個人從業“黑名單”制度。

要多管齊下，規范行業秩序，發力解決“不超載不賺錢”的行業扭曲狀況。強化市場監管部門的介入，打擊貨源企業惡意壓價和貨運平臺店大欺客等行為；探討對三軸及以上貨車強制性安裝限載裝置，嚴格落實“先卸再罰”“一超四罰”；規范執法行為，要求一線執法人員全程使用執法記錄儀并將圖像和視頻等實時上傳，上級機關加強抽查和暗訪，紀檢監察部門及時跟進；對于少數執法人員吃拿卡要和敲詐勒索等違紀違法行為，應嚴肅問責。

針對貨車司機群體的實際困難和訴求，在實際執法中，可按照“未經改裝、平斗蓋網”的原則，給司機留下必要的利潤空間，輕罰重教；寬嚴相濟，探討柔性執法和“標載”標準上調的可行性，廣泛征求貨車司機和基層執法人員意見；通過專項金融幫扶和“不斷貸、不抽貸”等行動，緩解貨運企業和貨車司機的貸款壓力；發揮行業組織和工會作用，提高司機群體與貨源企業的議價能力，暢通貨車司機投訴和維權渠道，加強司法幫扶和救助。

四川省以貨車司機群體黨建工作試點為抓手，為貨車司機群體打造了集黨群、生活、政務和法務等服務于一體的“暖心之家”；安徽省依托全國規模最大的貨車司機網絡社區“卡友地帶”，號召貨車司機網上加入工會，開展網上“云黨建”，走出一條“工會+黨建”組織、服務、引領貨車司機群體的新路。這些做法收到不錯效果，相關經驗值得總結推廣。

采寫：楊振海、王志、崔璐、熊豐、向定杰、

劉振坤、楊穩璽、杜剛、胡林果、朱青